GENERAL MOTORS versus FORD

Dva největší zbrojí

Článek je přepsán z časopisu Automobil č.12/1970


Do ringu západoevropského automobilového trhu vstupují dva další borci, aby si získali vavřín vítězství a přízeň publika. Nesou dresy západoevropských automobilek OPEL a FORD, ale ve skutečnosti však oba hájí americké barvy. Oba mají ostře sportovní vzezření a bojují ve střední váze. Jsou to nové modely Opel Manta a Ford Taunus (Cortina).

OPEL MANTA

Opel Manta

Následuje poměrně rozsáhlý popis Manty, který sem nebudu přepisovat. (Sem na to línej a ani tématicky to na tyhle stránky nepatří)

FORD TAUNUS (CORTINA)

Ford Taunus

           Úspěch Fordova Capri, "rodinného vozu sportovního ladění", ovlivnil nejen konkurenci, ale i "vlastní stáj". Dosavadní modely západoněmecké filiálky amerického Forda, Taunus 12M a 15M nahradí nyní nový vůz, jehož jméno Taunus je snad to jediné, co si ze svých předchůdců ponechává. Už deset let Taunus znamená přední pohon s kompaktním krátkým vidlicovým čtyřválcovým motorem a u Fordů už tradiční McPhersonův závěs předních kol vedený ramenem stabilizátoru. Nový Taunus se však vrací ke klasické koncepci; vpředu uložený řadový čtyřválec pohání zadní kola, zatímco přední jsou v lichoběžníkových závěsech. Přesto jde o konstrukci velmi pokrokovou a zajímavou, v žádném případě to není krok zpět na cestě za dokonalejším automobilem.

           Pro ekonomii výroby je jistě příznivou okolností, že nový vůz je společným dílem německé a anglické Fordovy automobilky v rámci společnosti Ford of Europe. Souběžně s Taunusem v Německu přichází totiž v Anglii do výroby i nová Cortina. Oba vozy jsou vlastně shodné a integrace výroby šla tak daleko, že anglická Cortina je vytvořena už v metrickém systému.

           Stejně jako Opel Manta má i nový Taunus ztělesňovat vše, co bude od vozu střední třídy podle představ trhu žádat potencionální zákazník v první etapě sedmdesátých let. Jeho konstrukce je výsledkem zkušeností Fordových špičkových odborníků z Německa, Anglie i USA, a to nejen konstruktérů, ale i technologů a obchodních specialistů. Tím lze též vysvětlit ústup od některých konstrukčních prvků, pokládaných dnes za měřítko pokroku, pro které se při jejich zavedení našlo tolik pádných argumentů. Mnohý zastánce předního pohonu může změnu koncepce nést s lítostí, musí se však smířit s tím, že o osudu modelu rozhoduje především prodejní úspěch. Ten bohužel i v Evropě po americkém vzoru čím dál tím méně závisí na konstrukčních jemnostech. Evropského zákazníka přestává pomalu zajímat, jak vypadá jeho automobil pod kapotou. Chce především spolehlivý, výkonný, hospodárný a bezpečný vůz za přijatelnou cenu. Sjednocení koncepce výrobků Fordových automobilek v Německu a Anglii dává ke stavbě takového vozu nadmíru příznivé předpoklady.

Taunus

           Karosérie nového modelu Taunus má samozřejmě dnes oblíbený sportovní střih s poměrně dlouhou přídí a krátkou zádí. Platí to pro všechny nabízené varianty, ať již jde o dvoudvéřovou či čtyřdvéřovou verzi, kupé i kombi. Svou délkou 4.27 m je nový Taunus o 5 cm kratší než jeho předchůdce, zato je ale svými 170 cm o celých 10 cm širší. Uvnitř je vůz velmi prostorný; ve své cenové skupině najde v této disciplíně jen stěží soupeře. Sportovní linie neomezila ani zavazadlový prostor, který svými 481 dm3 pohltí i zavazadla pro pět cestujících.

Motory

           Pro svůj nový model připravil Ford tentokrát "jen" čtyři různé motory, zato téměř všechny opatřil poprvé rozvodem OHC. Tři menší jsou řadové krátkozdvihové čtyřválce s příčným průtokem plynů - sací a výfukové kanály jsou na protilehlých stranách motoru. Ventily jsou navzájem skloněny a ovládají se jednoramennými vahadly. Vačkový hřídel pohání ozubený řemen. Motory se od sebe liší objemem válců 1300 až 1600 cm3 a výkonem v rozmezí 59 až 88 koní. Čtvrtý, nejsilnější motor je dvoulitrový vidlicový šestiválec OHV o výkonu "jen" 90 koní, zato však s velmi příznivým průběhem kroutícího momentu. Ale i nové čtyřválce mají velmi dobré měrné hodnoty kroutícího momentu mezi 7.5 až téměř 8 kpm/l, jak bylo možno u této značky očekávat. Jsou velmi pružné, tiché a spolehlivé, dlouhodobá vysoká zatížení snášejí bez potíží.

           Vedle čtyř různých motorů má zákazník možnost vybrat si i z pěti variant výbavy, od základní nejjednodušší přes verzi L, XL a GT až po sportovně komfortní GXL. Cena nejlépe vybaveného vozu je však o 26 až 31 % vyšší než cena základního modelu. Zákazník tak má značné starosti s volbou, firma ale podchytí širokou nabídkou větší okruh zájemců rozdílných zámožností. Jak skloubit pestrost objednávek s velkosériovou výrobou, to vyřešily už v polovině šedesátých let počítače tak dobře, že např. u Forda je většina vozů přímo na pásu montována "na zakázku" podle požadavku čekajícího zákazníka.

Podvozek

           Návrat ke konvenčnímu řešení neubral podvozku na pokrokovosti. Pozoruhodný je zejména prodloužený rozvor ve zkrácené karosérii, který nyní představuje přes 60 % celkové délky vozu. Rozchod kol je i v poměru k zvětšenému rozvoru nadprůměrný, což přispívá ke stabilitě v zatáčkách, zvláště u silnější verze ve spojení s širokými pneumatikami. Přitom zůstal nejmenší průměr vnější stopy zatáčení hodnotou 9.55 m velmi příznivý. Přední kola jsou tentokrát kupodivu zavěšena na příčných ramenech, ačkoli závěs McPherson, jehož byl právě Ford průkopníkem, začíná být stále běžnější součástí moderního automobilu, ovšem jeho nevýhodou je kromě neměnného nastavení i velká stavební výška. Spodní ramena odlehčují suvné tyče, zachycující rázy ve směru jízdy. Také tuhá zadní náprava přináší překvapení: je odpružena šroubovitými pružinami. Suvné a brzdné síly přenášejí dvě rovnoběžná podélná ramena, příčné síly a reakce momentů zachycují dvě krátká šikmá ramena zakotvená na skříni diferenciálu. Šikmo uložené teleskopické tlumiče zadní nápravy podporují stabilitu v zatáčkách, která je obdivuhodná. Jen silnější verze má vpředu torzní stabilizátor. Hřebenové řízení má hřídel volantu zalomen v kloubu; horní část hřídele je teleskopická, doplněná deformačním elementem, který se při zatížení 650 kp zkrátí o 20 cm a pohltí přitom značnou část energie nárazu těla řidiče. Dvouokruhové brzdy, v předu kotoučové, vzadu bubnové, pracují u silnější verze s podtlakovým posilovačem.

První jízdní dojmy

           Při uvedení nového Taunusu na trh uspořádala automobilka Ford výborně organizovanou seznamovací zkušební jízdu pro novináře významnějších západoevropských motoristických časopisů. Třistakilometrová trasa vedla jak po dálnici, tak silnicemi se špatným povrchem. Zprávy uveřejněné v zahraničních časopisech účastníky seznamovací jízdy hodnotí zejména neobvykle tichý a pravidelný běh nových motorů v celém rozsahu otáček a výjimečně účinné tlumení hluku způsobeného valením kol po vozovce pryžovými závěsy náprav. Od rychlosti 120 km/h se však začínají objevovat zvuky vyvolané obtékáním karosérie vzduchem, které s rostoucí rychlostí přecházejí v temné hučení. Mírně tužší pružení je přizpůsobeno vyšší výkonností vozu; v zatáčkách totiž sedí nový Taunus jako přibitý. Většina komentátorů se též vyjadřuje pochvalně o vzhledu vozu, který prý působí velmi reprezentativně. Mnoho obdivovatelů našel i Taunus Coupé se splývavou zádí. Vozu se předpovídá příznivá budoucnost, všeobecně se však soudí, že nedosáhne popularity hitu, jakým se stal Capri.

Taunus Combi

Cortina Combi

           V souvislosti s představením nového modelu Ford Taunus se nelze podrobněji nezmínit o jeho anglickém blíženci, vozu Ford Cortina. Nová Cortina je třetí generací jednoho z nejúspěšnějších anglických vozů a je také u nás dobře známá. Většinou svých dílů je shodná s Taunusem. Aby však tato okolnost nepříznivě neovlivnila odbyt obou vozů, má Cortina poněkud změněnou karosérii; zejména rozdílná je linie boků. Na rozdíl od ostřejších rysů německých modelů Taunus jsou tvary Cortiny měkké, sportovní tón je zdůrazněn výrazným obloukem křivky boků nad zadním kolem. Přitom i většina výlisků karosérie zůstává shodná. Karosérie nové Cortiny je o 54 mm nižší a o 69 mm širší než u dosavadního modelu, který byl letos u nás v prodeji. Do nové Cortiny se montují známé motory 1.3 a 1.6 OHV Crossflow, ale i nový 1.6 OHC GT, podobný jako pro Taunus, ale s mírně nižším výkonem; zde se pravděpodobně počítá s rozdílným způsobem výměry daně v různých státech, přicházející v úvahu pro export. Nejsilnější verze Cortiny má však nový dvoulitrový motor, který nemá v německé řadě partnera. Je to řadový čtyřválec OHC o výkonu 98 koní, který má vačkový hřídel v hlavě poháněný ozubeným řemenem. Vyvíjeli ho v laboratořích anglické automobilky v Duntonu po pět let. Cortina se dodává jen jako Tudor, Sedan a Kombi, Coupé zatím chybí.

Shrnutí

           Taunus má oproti Cortině střízlivější linii boků a strohou masku s obdélníkovými světlomety. Přitom jsou všechny mechanické části obou vozů a až na několik výjimek i všechny výlisky zcela shodné. Coupé, které je výsadou pouze Taunusu, je stejně nízké jako Capri, ale podstatně prostornější a bude mu tedy silnou konkurencí. Jeho sedadla s integrálními opěrkami hlavy jako celý interiér ovšem dokazují vyšší cenovou třídu. Zásadní změnou prošel celý podvozek nových Fordů Taunus/Cortina. Mohutné výlisky lichoběžníkových předních závěsů svědčí o "amerikanizaci" evropských Fordů; jejich dosud typický McPherson s jediným spodním ramenem vedeným tyčí stabilizátoru (viz Automobil č.4/1969) byl příliš drahý a navíc způsoboval problémy při seřizování geometrie kol, zejména u starších nebo havarovaných vozů. Také nyní je spodní rameno jednoduché, výkovek byl však nahrazen výliskem, který je veden šikmým tyčovým táhlem. Torzní stabilizátor je proto za nápravou. Zadní náprava je poprvé bez listových pružin, s dvěma mohutnými suvnými rameny. Boční síly a reakce kol zachycují dvě šikmé vzpěry.

Interiér Taunus/Cortina

           Stejným překvapením jsou první sériové motory OHC evropských Fordů. Jsou to řadové čtyřválce s příčným průtokem plynů. Vačkový hřídel poháněný ozubeným řemenem působí přes jednoduchá vahadla na ventily, které jsou navzájem nepatrně skloněné. Tyto motory jsou zhruba o 25 kg lehčí než odpovídající vidlicové čtyřválce u dosavadních Taunusů, které musely mít navíc vyvažovací zařízení. Nové motory OHC přitom opět vynikají vynikající pružností. Např. OHC 1.3 má 55 koní při 5500 ot/min a 9.2 kpm při 3000 ot/min, OHC 1.6 má 72 koní při 5500 ot/min a 12.0 kpm při 2700 ot/min a OHC 1.6 GT s 88 koni při 5700 ot/min má sice maximum 12.7 kpm při 4000 ot/min, zato rozmezí od 1500 do 6000 otáček neklesne pod 10 kpm.

           Taunus dostal tedy všechny tyto nové motory a k nim ještě dvoulitrový šestiválec OHV.

           Cortině však zůstaly starší, dobře známé motory 1.3 a 1.6 OHV Crossflow a k nim přibyly dva nové motory OHC; 1.6 OHC GT, prakticky stejný jaký dostal i Taunus a druhý, zcela nový, velice výkonný čtyřválcový motor 2.0 OHC s 98 koni, který vyvíjel anglický Ford po dobu pěti let.

Pozn. red.: O použití Fordových evropských motorů v americkém malém voze Pinto se dočtete na str.22 v článku o voze FORD Pinto. [případní zájemci ať si v knihovně vyhledají Automobil č.12 z roku 1970]


Vytvořeno pro Ford Cortina Mk3 Czech website, 03/2000