Pohled na "naší" testovací Cortínu na parkovišti celnice v Hatích nás příjemně překvapil. Dvoudveřové provedení je proti čtyřdveřovému méně praktické při nastupování dozadu, zato má větší švih. Především proto, že odvážně klenutý pontón nad zadním kolem ladně navazuje na boční sloupky střechy potažené vinylovou koženkou. Navíc se nám zdál tento vůz kupodivu malý přestože za volantem připadají jeho rozměry téměř "americky". To ovšem způsobuje především jeho rozměrná plochá kapota nad dlouhou, širokou přídí, zdůrazňující spolu s krátkou zádí sportovní vzhled vozu. Zejména tudor, díky svému šťastně modelovanému profilu, připomíná spíš kupé. Dojem malého sportovního vozu je ovšem účelným záměrem. Při navlas stejné celkové délce 4270 mm je totiž Cortína Mk III proti Mk II o 70 mm širší (1705 mm) a dokonce téměř o 53 mm nižší ( 1370 mm). Rozvor náprav (2578 mm) je o 89 mm větší, stejně jako rozchod vpředu (1422 mm); rozchod vzadu (nyní rovněž 1422 mm) se zvětšil dokonce o 127 mm. Vůz tedy výrazně získal na stabilitě a snížilo se taky jeho těžiště. Mohutnější pontón tuto změnu ještě zdůrazňuje, aniž by však působil těžkým dojmem. Teprve když otevřete dvéře a nenásilnou, ale účinnou aretací (bohužel, je jen ve zcela otevřené poloze; zvlášť tudory by si zasluhovali ještě aretací zpola otevřených dveří) a usednete za volant, uvědomíte si v plné míře, kolik prostoru konstruktéři vyšetřili pro "bydlení" ve voze, jak využili různých příležitostí pro odkládání drobných předmětů i map či papírů, jak dobře jsou umístěny paky řízení i ruční brzdy. Zjistíte jak oválný a pravou kůží potažený volant (394x369 mm) , aby se mohl jistěji držet na větším průměru, přitom při přímé jízdě nepřekážel nohám a nerušil vzhled. Mimořádně pohodlná sedadla ( přední stavitelná dokonce i na výšku, což je výsada verzí GT a GXL, oceníte teprve při dlouhých jízdách stejně jako naklápěcí šlapku zavěšeného plynového pedálu nebo znamenitý a velmi rafinovaný systém větrání a vytápění ( účinný dvourychlostní větrák je zvlášť při první rychlosti nezvykle tichý). Tím víc ovšem překvapí, že přední sedadla nelze posunout natolik vzad aby 175 cm vysoký řidič měl pro sportovní jízdu správně natažené nohy a nemusel si skrčené lokty narovnávat zvětšeným sklonem opěradel ( což u základních typů vůbec není možné).Přitom vzadu zbývá dost místa. Anebo čtyři malé přístroje ( ampérmetr, měřič paliva, tlakoměr mazání a teploměr), které se proti typům GT Cortiny Mk II přestěhovali z poměrně přehledného ( i když zdaleka ne ideálního ) místa uprostřed přístrojové desky dolů na střední konzolu.

V noci jsou sice velice příjemně osvětleny, zato tak hluboko odstíněny, že ve dne jsou ve svém šeru jen stěží čitelné; navíc jsou tak nízko že nebezpečně odvádějí pozornost řidiče od vozovky. Ovšem nejhorší je že za jízdy jsou všechny čtyři neustále zakryté řidičovou pravou rukou; přitom zcela nahrazují např. varovnou svítilnu mazání, kterou považujeme ještě za mnohem důležitější, než chybějící kontrolní svítilnu nouzové zásoby paliva. Cestující vzadu mají sice přepychové cestování, zato při nastupování těžko hledají páčku odjišťující přední opěradla a vůbec nedosáhnou na vnitřní kliky takže nemohou vystoupit bez pomoci řidiče. Výhrady jsme měli také proti zámkům dveří, které vyžadovali hlučnější zavírání a více síly při mačkání klik. Výhled z vozu dopředu je pro řidiče všech postav vynikající, ostatními směry pak velmi dobrý; zadní sloupky jej omezují jen minimálně. Pouze při couvání je třeba odhadnout délku zádě, protože vysoký ponton nepříznivě ovlivnil i výšku spodní hrany zadního okna. Zato přídí lze výborně mířit a oba její rohy umožňují přesnou orientaci při manévrování doslova na centimetr. Mimochodem, přesné a poměrně lehké hřebenové řízení s velkým rejdem umožňuje díky skromné celkové délce vozu i slabé ženě parkovací manévry které se zdají na první pohled nemožné. Např. není problém vyjet od chodníku mezi dvěma parkujícími vozy, když mezi nárazníky zbývá celkem 20 cm. Rozměrné panoramatické okno by vyžadovalo také větší sluneční clony. Situaci za vozem lze dokonale sledovat kombinací vnějšího a překlápěcího vnitřního zrcátka, které se sice překlápí nepřesně a vyžaduje pokaždé znovu seřídit, zato i v "denní" poloze má polarizované sklo, které také výrazně snižuje účinky oslnění zezadu.

86 koní hospodárného motoru GT

Po zvednutí masivní, těžké kapoty bez vyvážení a po jejím zajištění tyčovou vzpěrou nás čekalo překvapení: Na místě očekávaného nového čtyřválce OHC s ozubeným řemenem byl starý známý motor OHV Crossflow z roku 1967. Přestože původně byla Cortína 1600 GT i GTX ohlášená jen s novým motorem OHC, zřejmě se výroba těchto motorů zdržela loňskou dlouhodobou stávkou. Zatím se tedy vozy 1600 GT dodávají i s původními motory s příčným uspořádáním kanálů a spalovacím prostorem v pístu (Crossflow), jejichž výkon je zvýšen na 86 koní (DIN) při 5500 ot/min. Dalším překvapením byl klasický chladič bez uzavřeného systému s expanzní nádobou. Chybějící schránky MCPhersonových vzpěr ještě více zlepšily pro Forda tradiční dobrý přístup k hnací skupině. Objevili jsme obvykle umístěnou kontrolu oleje, která nás během 4.5 tisíce "ostrých" km stále jen ubezpečovala o zanedbatelné spotřebě oleje (nakonec ho chyběl necelý půllitr), takže během celého intervalu 10000 km mezi výměnami by stačilo jediné dolití. Spouštění motoru bylo zpočátku spojeno z menším problémem. Studený motor ráno ochotně naskočil i po dvojím prošlápnutí plynového pedálu, ale zhášel. Po vytažení sytiče, což bylo v chladném počasí nutné, motor rovněž ihned naskočil, ale vzápětí měl příliš bohatou směs zahlcoval se a zhášel. Teprve ten kdo vystihl správnou polohu pootevření sytiče, mohl nechat motor běžet a jít např. očistit orosená nebo zamrzlá okna. Vinou vadného termostatu se motor dlouho ohříval, byl většinou pod provozní teplotou a tudíž i špatně topil. Na jiných Cortínách 1300 jsme si ověřili že to byla výjimka. Studený motor byl velmi náročný na citlivé přidávání plynu, ale už po několika minutách jízdy reagoval tak jak se sluší na konzumní GT.

Interiér nabízí mnoho pohodlí čtyřem až pěti dospělým. Při nastupování vadí široké prahy, obvykle plné bláta, které špiní oděv. Anatomická sedadla patří k nejlepším mezi vozy vyráběnými ve velkých sériích. Mezi předními sedadly je uvnitř odklápěcí loketní opěry uzavřená schránka na drobnosti; pro snadné čištění jsou všechny rohy oblé. Další odkládací prostory jsou před spolujezdcem v mělké uzamykatelné přihrádce a na střední konzole před řadící pákou. Po stranách za předními podběhy jsou kapsy na mapy. Spony bezpečnostních pasů na tuhých lodyhách mají umožňovat zapínání pásů jednou rukou, což je však v praxi dost problematické. Vpravo od přístrojů je jediný a ne snadno dosažitelný spínač dvourychlostních stěračů. Vlevo od přístrojů jsou tři ještě vzdálenější spínače. Nad přístroji a před spolujezdcem jsou neobvyklé podélné štěrbiny přivádějící proud čerstvého vzduchu rovnoměrněji a přímo na obličej. Směřují se natáčením a uzavírají vedlejším ozubeným kolečkem. Neobvyklou novinkou je dmýchat celý výkon větráku jen do těchto dvou lišt, což je zvlášť příjemné v létě v městském provozu. Vedle tří poměrně blízkých pedálů je dotykový spínač ostřikovače stěračů. Mezi nim a pedálem nezbývá místo pro velkou nohu. Krátká dráha předních sedaček umožňuje pouze lehátkovou úpravu.

Přes poněkud nekultivovaný běh naprázdno a navzdory tvrdší teoretické charakteristice výkonu a momentu byl motor tak pružný, jak jsme byli zvyklí u vidlicového čtyřválce vozu Capri 1700. Maximum 12.7 kpm při 4000 ot/min klesalo na obě strany jen pomalu, takže ještě v 1500 ot/min mel motor točivý moment ca 10 kpm a plynule se rozjížděl na přímí záběr ještě z rychlosti kolem 30 km/h. Diky vhodně odstupňované převodce i jejímu vynikajícímu, přesnému a krátkému řazení (vyrábí ji Ford v NSR) byla sportovní jízda znamenitým požitkem a ruka často ani nechtěla opustit sympaticky tvarovanou hlavici řadící páky, která ochotně kmitala mezi řazenými rychlostmi. Čistých 86 koní výkonu (DIN) v domácím provozu bohatě stačilo i pro nadšence našeho ražení a tak otáčkoměr jen zřídka přesahoval pět tisíc. Přesto vůz dosahoval vysokých cestovních rychlostí i průměrů. Zajímavý experiment jsme si s tímto vozem zopakovali při měření spotřeby na trati Praha-Chuchle, křižovatka u Příbrami, Votice, Benešov , Jesenice, Zbraslav, Chuchle. S vozem zatíženým dvěma osobami a s plnou nadrží jsme ujeli na tomto okruhu poprvé 156,5 km maximální průměrnou rychlostí 112,3 km/h při spotřebě 13,8 l/100km. Tachometr přitom jen zřídka klesl pod 150 km/h a vůz jel stale nejrychleji, jak to situace dovolovala. Podruhé jsme jeli stejnou trať rovněž co nejrychleji, ale při zachování maximální hospodárnosti. Otáčkoměr přitom nepřestoupil hranici čtyř tisíc, avšak tachometr jen výjimečně klesl pod 100 km/h. Nikdy jsme nejeli bez zařazené rychlosti. Tentokrát jsme ujeli 155,4 km ještě průměrem 89,1 km/h (tedy téměř devadesát !), a to při spotřebě pouhých 8,31 l/100 km. Časový rozdíl obou jízd ( 1 h, 23 min a 33.2 sec, resp. 1 h, 44 min, 43.0 sec) činí 21 minut a 10 vteřin, které jsme zaplatili rozdílem spotřebovaných 8.7 litrů benzínu Super, tj. 26.10 Kčs (dnes asi 213 Kč :-) ). Zvýšené riziko rychlejší jízdy samozřejmě nepočítáme.Sem snad ještě patří poznámka, že průměrná spotřeba během celých 4390 km testu činila 11.8 l/100 km. Přitom jsme ovšem jezdili většinou ve městě a využívali co nejvíce akcelerace a na volné silnici i rychlosti, kterou vůz nabízel. Přesvědčili jsme se však, že při hospodárnějším způsobu jízdy lze spotřebu tohoto vozu udržet pod hranicí deset litrů. Při rozměrné nádrži na 54 l benzínu to pro mnohé znamená čerpat jen dvakrát měsíčně. Naměřili jsme maximální rychlost 160.0 km/h a zrychlení z klidu na 400 m za 20.9 s, resp. na 1000 m za 37.0 s. Zatímco nepatrná chyba rychloměru se pohybovala kolem +2%, počítač kilometrů kupodivu proměřoval: ukazoval o celých 7% méně.

Motor OHV Crossflow je znamenitě přístupný. Nejenže doslova vystavuje celé své příslušenství,ale kolem sebe nabízí i vše ostatní na nejpřístupnějších místech. Například nádobku ostřikovače s praktickou zátkou. Akumulátor je při nárazu z hlediska požáru na dosti exponovaném místě, ovšem v praxi se odsud nejlépe vyjímá. Jeho společné víčko zakrývá otvory článků zakrývá otvory článků se sdruženým plnícím žlábkem a absorpčními kuličkami(systém KWIKFIL). Větrák chladiče z plastické hmoty si záhadným způsobem a beze stop ulámal některé lopatky; v popředí je dvojitá nádobka dvouokruhového brzdového systému. Měrku oleje vede trubička do jejího otvoru hluboko pod karburátorem.
Nové lichoběžníkové zavěšení předních kol nyní nahradilo fordovský tradiční McPhersonuv závěs, vedený ramenem torzního stabilizátoru. Zde je spodní rameno vedeno šikmou vzpěrou a stabilizátor (jen pro vozy 1600 a 2000) je připojen pouze svislou tyčkou. Také vzadu jsou už vinuté pružiny s plastickými dorazy nápravy, která je nyní přesněji vedena dvěma páry podélných a šikmých vzpěr. Nová přední náprava je levnější a výhodnější při údržbě, zadní kola zase lépe vedena. Obě změny však především zlepšují izolaci hluku mezi vozovkou a karosérii. Dobrá přístupnost všech skupin je pro Forda typická. Příjemně nás překvapil výfukový systém z nerezu.

Co nestačil podvozek, zachránilo řízení

Vůz co vážil bez řidiče právě tunu, si počínal zdatně v akceleraci i v zatáčkách. I když jeho jízdní vlastnosti - vzdor jeho přepracované přední i zadní nápravě s přesnějším vedením - stále ještě nelze nazvat sportovní, přesto spolu s přesným, citlivým a jemným hřebenovým řízením dávají řidiči pocit podstatně vetší bezpečnosti a jistější vlády nad vozem než u starších modelů. Nová Cortina se chová neutrálně s tendencí k nedotáčivostí, avšak na kluzké a zejména na horší vozovce projevila k podjíždění zádě. Kouzlo ovšem spočívá v tom, že vůz se ihned a sám bezpečně navede do potřebné korekční dráhy. Zdá se, že jeho korekce volantem bude snadnou záležitostí i pro zcela nezkušeného řidiče. To svědčí nejen o dobrém řízení, ale také o správném rozložení hmoty vozu kolem svislé osy setrvačnosti. Levý přední tlumič nebyl zcela v pořádku (jeho výměna je ovšem nesrovnatelně levnější než výměna celých vzpěr McPherson u starších modelů), takže na zvlněné silnici podporoval typicky fordovské příčné kolébání vozu. V zatáčkách však se i při rychlé jízdě po vozovce s bezvadným povrchem choval velmi dobře. Dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové vzadu bubnové, jsou velmi účinné a podtlakový posilovač ještě pomáhá citlivě zvyšovat jejich progresivitu. Ani během dlouhých zkoušek se nepodařilo snížit jejich účinnost únavou, avšak při vyšším tlaku na pedál bylo vážným nedostatkem lepení pravé přední brzdy, které vůz silně táhlo doprava a znemožnilo měřit brzdné dráhy.

Podtrženo a sečteno Mnohé z předcházejících řádek byly kritické, ovšem vycházeli jsme z vyšších nároků, než jaké bychom mohli klást na běžné typy vozů na našem trhu. Obecně představuje Cortína Mk III - a verze GXL obzvlášť - významné zvýšení úrovně komerčních vozů střední třídy. V tom je její největší přínos. Porovnáme-li ceny základních modelů Mk II a Mk III ve vyrábějící zemi, tj. ve Spojeném Království, zvýšili se zhruba o pouhých 6%. A za šest procent ceny navíc nabízí nová Cortína nesrovnatelně víc komfortu a prostoru i lepší prostředí, které je dnes důležité proto, že v automobilu člověk prožívá nemalou část svého života. Hodnotíme-li celkově náš zkušební vůz 1600 GXL musíme konstatovat, že ani konstrukční ani dílenské zpracování, ani finiš interiéru, a dokonce ani základní seřízení vozu nebylo bez chyby. Jeho trumfy však jsou v nadprůměrné životnosti, spolehlivosti a hospodárnosti osvědčeného robustního podvozku nevyžadujícího žádnou údržbu, v bohatství příjemného vybavení kabiny, z toho pak především sedadel, která jsou u vozů této cenové třídy vyjímečně pečlivě řešená i kvalitně vyrobená z příjemného materiálu. Celkové pohodlí při dlouhých cestách je nedílnou součástí vozů Gran Turismo - tedy velkého cestování - už odedávna. To ovšem nejsou pouze vynikající sedadla, ale i výhled, promyšlené větrání a v neposlední řadě nízká hladina hluku v kabině. Aerodynamický hluk je opravdu nebývale malý a při pevně dovřených oken neruší ani v rychlostech kolem 140 km/h. Motor se při běhu naprázdno prozrazuje více svou nepravidelností než hlukem. Za jízdy, ani při vyšších otáčkách neruší, spíš jen dokresluje v kabině sportovní atmosféru. Radiální pneumatiky Semperit 175 SR-13 byly dokonce i na dlažbě nezvykle tiché. Zřejmě se podařilo u tohoto nejmladšího Fordova typu dosáhnout ještě lepší zvukové izolace podvozku od karoserie. Náš velmi zkušený spolupracovník charakterizoval jízdu ve zkušebním voze slovy "opravdu kulturní svezení". Připočteme-li k tomu atraktivní linie karosérie, Fordovu tradiční spolehlivost i jeho místo na trhu, vyjde nám proč nová Cortina opět zůstává - jako už řadu let britským exportním bestsellerem.

Zavazadlový prostor má poctivých 0.34 m3; je snad troch krátký, ale v nouzi by se vněm dalo možná i přespat. Vynikajícím rysem je jeho nízký práh, typický pro většinu anglických vozů a nyní teda i pro Cortinu. Náhradní kolo je zapuštěné v podlaze tak, že částečně umožňuje přeložit zavazadla na její pravou polovinu; přesto by mohlo být téměř o 50 mm víc vlevo. Marně jsme za ním hledali nářadí, které se omezilo jen na zvedák s klíčem na matky kol (vše uloženo na pravém podběhu). Zato nechyběl výstražný trojúhelník rakouského Autoklubu. Víko bylo vyvážené pružinou tak přesně, že když na něm zmrzl déšť anebo když vůz stál do kopce nedrželo nahoře. Otvírá se pouze klíčem (jako u Fiatů (otřesné slovo)či Žiguli),což není vždy nejvhodnější.