Cortina TC Six (šestiválec)

The Article by Mike McCarthy from Wheels - December 1972
Translation to Czech language by M.Šidák

Cortina TC Six

Použité jednotky:
1 gallon = 4.55 litrů
1 míle = 1.61 km
1 mph (mile per hour) = 1.61 km/h
mpg (mile per gallon) - počet mil ujetých na 1 gallon; jednotka spotřeby

Šestiválcová Cortina předně dokazuje jednu věc - je příliš dobrá na to, aby zapadla na trh s lehkými šestiválci. Zanechává Toranu od General Motors v její třídě samotnou na její vlastní cestě. Více než 1300 ujetých testovacích mil (2082 km) přesvědčilo Mike McCarthyho, že Ford má lepší cíle.

Čas 7:30
Přesvědčujeme se, že máme plnou nádrž, odečítáme hodnotu 1146 mil z počítadla a zapisujeme jí do našeho poznámkového bloku (kam bude zapisovat hodnoty každou hodinu), zaznamenáváme i čas a vyjíždíme ze dvora motelu, přičemž máme namířeno do více než 500 mil vzdáleného Sydney. Provází nás čelní nárazový vítr, ale počasí je jasné a silnice volná. Brzo jedeme rychlostí kolísající mezi 85 a 95 mph (136 a 152 km/h).

Čas 8:30
Počítadlo ukazuje 1216 mil, což znamená, že v první hodině jsme ujeli 70 mil (113 km). Jak pro nás, tak i pro automobil to bylo snadné.

Čas 9:30
Na počítadle je 1286 mil, což znamená, že za sebou máme dalších 70 mil (113 km).

Čas 10:30
Na počítadle máme 1339 mil právě když opouštíme čerpací stanici, kde jsme doplnili 10 galonů (45.5 litrů) benzínu. Takže to znamená, že jsme měli průměrnou rychlost 53 mph (85 km/h) včetně té zastávky ve třetí hodině a spotřebu 19.3 mpg (14.6 litrů/100 km) pro celou dosavadní vzdálenost. Působivé !

Čas 11:30
Vidíme, že nám na počítadle přibylo dalších 73 mil (118 km) a do 12:30 dalších 68 mil (109 km).

Čas 13:00
Přibylo dalších 36 mil (58 km). Ještě pár mil a zastavíme se na přestávku pro oběd. Z nádrže jsme spotřebovali 9.7 galonu, což dává spotřebu asi 18.6 mpg (15.2 litru/100 km) pro 183 mil (295 km) dlouhý druhý úsek jízdy bez přestávky.

Čas 13:45
Už zase jedeme a v příštích dvou hodinách pokračujeme svižným tempem 63 mph (101 km/h). Od 15:45 do 16:45 se setkáváme s rušným provozem a suneme se rychlostí jen 36 mph (58 km/h). Ale podmínky se lepší a posledních 29 mil (47 km) jsme stihli za půl hodiny, přesně v okamžiku, kdy bylo 15:15 h. Tentokrát nám z nádrže ubylo 7 galonů, což dává průměr 26.4 mpg (10.7 litru/100 km) pro 185 mil (298 km) dlouhý třetí jízdní úsek.

Celkem tato cesta dosáhla už 561 mil (903 km). Jízdní doba, když vyloučíme přestávku na oběd, avšak nikoliv zastávky pro tankování a pár jiných krátkých zastávek je 9 hodin (+/- jedna nebo dvě minuty) s průměrnou rychlostí 62.3 mph (100 km/h). Auto spotřebovalo 26.7 galonů (121.5 litrů) paliva a dosáhlo průměrnou spotřebu 21 mpg (13.5 litru/100 km). [Nezapomínejte, že tyto šestiválcové motory mají objem 3300 a 4100 ccm]

            Chvályhodné údaje i chvályhodné auto.
            Děkujeme firmě General Motors za tuto novou šestiválcovou Cortinu - to myslíme naprosto vážně. Ano, kdyby General Motors býval nevzkřísil jejich Toranu zasazením šestiválce z obyčejného Holdenu, pak by tato třída lehkých šestiválců nevznikla a Torana by se nestala oblíbeným a dobře prodejným autem.
            Kdyby nenastal tento případ, pak by tu nebyl podnět pro Forda, aby "falconizoval" svoji v každém případě úspěšnou Cortinu.
            General Motors profitoval z toho, že "zasel" šestiválec do Torany. Ale také otevřel dveře pro Forda a je to Cortina, která skutečně dosahuje úrovně, při které se bude sklízet úroda.
            Není žádný spor, že tato Cortina je výrazně napřed, pokud jde o prostor, pohodlí, výkonnost, hospodárnost, celkové jízdní vlastnosti, ovládání, nízkou hlučnost a v očích většiny pozorovatelů i stylistickou úpravou karoserie.
            Ford má vůbec velké množství dobrých nápadů a potvrzuje jednu z našich oblíbených teorií - třída lehkých šestiválců je příslibem toho, že bude rozvíjeno to nejlepší, co můžou mít auta vyráběná v Austrálii.
            Šestiválcová Cortina má poměrně málo nedostatků, pouze jedno nebo dvě místa opravňující k vážné kritice, ale ty jsou dalekosáhle vyváženy jejími dobrými vlastnostmi.
            Podívejme se nejprve na hlavní předmět stížností - řízení a udržování směru vozidla či jejich nedostatek při jízdě na nerovném povrchu. Projíždíte otevřenou zatáčku rychlostí řekněme 88 km/h a v samém jejím vrcholu je nerovnost široká několik stop a hluboká několik palců. Dokonce i ti nejotrlejší řidiči nemohou zcela ignorovat tuto prohlubeň. Šestiválcová Cortina prudce odskočí až dobré dvě stopy (61 cm), když se setká s prudkou výchylkou povrchu.
            Nejnápadněji a nejvíce zneklidňujícím způsobem je to cítit, pokud k tomu dojde při projíždění zatáček s hrbolatým povrchem a tento stav se rovněž objevuje na rovných úsecích silnic se značně proměnlivým nebo hrbolatým povrchem vozovky. Zde Cortina neklidně odskakuje ze zamýšleného směru jízdy, zvláště cestujeme-li středními a vyššími rychlostmi a máme přitom nohu na plynu.
            U závěsů se objevuje také určitá náchylnost k tak zvanému "naražení na dno". Například během velice rychlé jízdy dolů po silnici s velkým klesáním a s mnoha ostrými zatáčkami se stalo, že přední závěs dvakrát narazil na zarážecí koncové gumy. Stalo se to i u zadního závěsu, avšak při jiné situaci, a to když jsme neúmyslně při rychlosti kolem 70 mph (113 km/h) nechali zadek auta vyběhnout mimo asfaltový povrch na vyježděnou krajnici.
            Ať už jsou tyto problémy přisuzovány protichůdné geometrii zavěšení kol, nadměrným gumovým pouzdrům, neadekvátní tuhosti pružin, nedostatečnému tlumení nebo nějaké kombinaci těchto faktorů, je to věc, kterou Ford bude muset odstranit, má-li se neklidné chování Cortiny na vozovce poměřovat s vlastnostmi tohoto vozu v jiných oblastech.
            Chceme-li být spravedliví, musíme zdůraznit, že tyto nedostatky, pokud jde o udržování směru jízdy, se projevují jen v náročných a tvrdých podmínkách. Při průměrných rychlostech a na silnicích průměrné kvality nejsou žádné problémy. Na dobrých silnicích se nedá Cortině nic vytknout. Udržování směru jízdy, i řízení a ovládání je výjimečně dobré.
            Na vozovce s přijatelně rovným povrchem jede tato šestiválcová Cortina zkrátka nádherně. Ovládání je daleko lepší než jsme předpokládali.
            Řízení, které je naprosto čisté, má 3.7 otočky volantu od jedné zarážky k zarážce v opačném směru a průměr stopy kola pro otočení vozidla 9.75 metru. Řízení je pořád poměrně lehké; není o nic těžší než u většiny modelů s obsahem válců motoru 1.5 nebo 2 litry. Některé otřesy ze silnice pronikají sloupkem řízení až nahoru do volantu, což navozuje bezprostřední pocit z jízdy, na rozdíl od soustav řízení, které jsou zcela zbaveni otřesů a působí tak "mrtvým" dojmem. Ačkoliv je to horší při extrémních podmínkách, je řízení jinak vynikající. Je zde skutečná plynulost a komfort jako u velkých vozů. Menší hrboly, otřesy a zvlnění povrchu vozovky jsou potlačeny, stejně jako byste si to přáli v případě čistě nezávislého zavěšení kol vzadu a vpředu.
            Byly to způsob řízení a ve stejné míře jízdní schopnosti auta, které nám umožnily dokázat ujet v této šestiválcové Cortině 70 a více mil (113 a více km) v každé po sobě jdoucí hodině na 500 mil (800 km) dlouhé cestě. Cortina se chová podle záviděníhodné reputace vytvořené jejími předchůdci. Řízení a ovládání auta zachovávají limity, které - pokud nejsou přímo pozoruhodné při poměřování nejvyššími standarty - jsou zajisté průměrné. A co důležitější, tyto charakteristické rysy jsou krásně vyvážené a zcela předvídatelné.
            Umírněné reakce auta při jeho řízení jsou viditelné při většině provozních stavů. Tento postoj se progresívně mění skrze neutrální reakci až po mírně nadměrné reakce vozu ohlašující blížící se limit vozu.
            Tak jako je tomu u všech aut s citlivým řízením, je možné sbíhavost kol Cortiny jemně nastavit. Dobrá věc.
            Akceleraci lze spíše označit jako plynule temperamentní, než surově prudkou. Hodnoty popisující výkon hovoří samy za sebe. Mezi těmito dvěma testovanými auty - Cortinou XL s motorem 200ci (3300 ccm) a s tří-rychlostní převodovkou a Cortinou s motorem 250ci (4100 ccm) a s čtyřrychlostní převodovkou - je možné vyvodit některá zajímavá porovnání.
            Ta s výkonnějším motorem a s extra 4-tým převodem je v každém ohledu rychlejší, ale ne zase nějak dramaticky. Hlavní výhodou této kombinace je to, že nabízí o trochu vyšší výkon a užitečnou třetí rychlost při předjíždění.

            Ačkoliv tří-rychlostní auto lze vyhnat až na trvalou rychlost 70 mil za hodinu (113 km/h), je ve skutečnosti realistické maximum jen někde mezi 60 až 65 mil za hodinu (97-105 km/h) - což opravdu nestačí pro účelnou jízdu na větší vzdálenosti. S existujícím druhým stupněm je však tento třetí, nejvyšší rychlostní stupeň vozidla nepochybně velice příjemný. Šoupnete ho tam a prakticky na něj nemyslíte; je skoro jako automatický. Avšak když jedete okolo 70 mil za hodinu (113 km/h) a dostanete se do většího dopravního ruchu kde vaše rychlost klesne na 55 mph (88 km/h), měli byste se odnaučit instinktivně podřadit na nižší 2. rychlostní stupeň. A opačně. Když budete chtít zrychlit a začít předjíždět, jednoduše přidáte plyn, namísto podřazování na nižší stupeň. To vše umožní překrývající se rozsah druhého a třetího převodového stupně.
            Tento systém funguje dostatečně dobře díky výtečné akceleraci i při zařazeném nejvyšším, tedy třetím rychlostním stupni, ale přesto bychom rádi viděli možnost druhý stupeň vytočit na takové otáčky, aby normálně dával možnost jet rychlostí 70 - 75 mil za hodinu (113-120 km/h). Nebylo by špatné kdyby 2. stupeň měl parametry třetího stupně a 3. stupeň by měl parametry jako má 4. stupeň u čtyřstupňové převodovky.
            Použitelnost tohoto nápadu jsme si v každém případě ověřili tím, že jsme záměrně používali jenom první, třetí a čtvrtý rychlostní stupeň během jízdy v úseku dlouhém 100 mil (161 km) s autem se čtyřrychlostní převodovkou. Tato zkouška rovněž odhalila, že při každodenním řízení vozidla a stejně tak i při rychlejších jízdách na velké vzdálenosti, se člověk může dostat do stavu, kdy dá přednost čtyřrychlostní převodovce a tím ospravedlnit o $155 dražší provedení.
            Protože čtyřrychlostní převodovka nedává velký přínos při akceleraci, spočívá její jediná reálná výhoda (nad existující tří-rychlostní převodovkou) kromě vyšší konečné rychlosti v užitečné třetí rychlosti při předjíždění.
            V každém případě ale mezi těmito dvěma motory není velký rozdíl. 250 má samozřejmě větší krouticí moment a výkon než 200 a má vyšší převodový poměr na zadní nápravě. Projevuje se u ní jak větší energičnost v oblasti akcelerace, tak i flexibilita, třebaže rozdíl není nijak závratný - jen asi něco přes půl sekundy při akceleraci na dráze 1/4 míle dlouhé při startu z klidového stavu (v kombinaci s čtyřrychlostní převodovkou).
            Takže, pokud neusilujete o maximální možnou akceleraci nebo nepožadujete výjimečnou sílu pro často přepravované těžké náklady nebo přívěsy, pak 200 je více než postačující. Kromě toho se tím ušetří 75 dolarů, [asi dnešních 250 USD] které by se daly daleko lépe utratit, řekněme např. za radiální bezdušové pneumatiky, kterými byly vybaveny i tato testovaná auta.
            Třebaže šestiválcové motory mají hmotnost asi o 110 liber (50 kg) větší než dvoulitrový čtyřválec, nemá dodatečná hmotnost žádné znatelné nepříznivé účinky na řízení nebo ovládání vozu.
            Naopak, u tohoto auta máte pocit a také se všeobecně chová jako by bylo navrženo pro šestiválec, spíše než, že by šestiválec byl zkonstruován do něj - což je tak jak by to mělo být.
            Hlavním důvodem pro dojem, že jde po stránce inženýrské o dokonale integrovanou techniku je to, že zvětšení rozměrů některých součástí a hmotnosti u šestiválcové Cortiny je většinou skryto a navenek vše vypadá jako u čtyřválcové Cortiny. Jinými slovy, předek šestiválcového bloku je jenom asi o půl válce více směrem dopředu než předek u čtyřválce. Chladič je asi o tři palce (78 mm) směrem dopředu než u čtyřválce, takže je stále dost místa pro montáž delšího řemenového převodu pro pohon vrtule ventilátoru.
            Zbývající délka motoru šestiválcové Cortiny odpovídající délce jednoho a půl válci je za místem, kde se u čtyřválce nachází zadní konec motoru. To bylo umožněno přetvarováním ohnivzdorné stěny mezi motorem a kabinou, takže má tato stěna velké zahloubení uprostřed namísto toho, aby se táhnula přesně napříč jako tomu bylo u předcházejících čtyřválcových modelů.
            Nově přetvarovaná ohnivzdorná stěna oddělující motor a kabinu, stejně jako přetvarovaná přední část pro uchycení chladiče plus jiné strukturální změny a změny součástek, které jsou součástí konverze, byly skrze Cortinu převedeny do sériové výroby jako celek, což znamená, že z toho měly prospěch i australské čtyřválcové modely.
            Navzdory tomu, že je šestiválec posazen poměrně blízko k cestujícím sedícím vpředu, běhá šestiválec velmi tiše - dokonce i když pracuje naplno. Tichost chodu vyniká vysoko mezi mnoha oblíbenými vlastnostmi tohoto auta. Jindy běžné druhy hluku pocházející z mechaniky motoru a z povrchu silnice zde téměř nejsou - a to bez ohledu na rychlost jízdy nebo kvalitu povrchu. Jenom na dost nerovném povrchu je rozptyl hluku slyšitelný. Hluk způsobený větrem je také udržován na minimu a nezačíná pronikat dovnitř, dokud nejedete rychlostí nad 80 mil za hodinu (129 km/h).
            Celkovým výsledkem je, že šestiválcová Cortina je jedním z nejtišších vozů na silnici - bez ohledu na velikostní nebo cenovou třídu ostatních aut.
            Malá hlučnost je částečně dosahována díky velmi vysokým koncovým převodovým poměrům pohonu - 2.92:1 pro motor 200, a 2.76:1 pro motor 250. To právě znamená, že motor se otáčí relativně pomalu při typických jízdních rychlostech - např. při rychlosti 70 mil za hodinu (113 km/h) otáčkami pod 3000/min.
            Výhody jsou zřejmé: při normálních rychlostech pracuje motor s lehkostí a velice tiše, ale současně má v sobě bohatou rezervu pro zvyšování otáček a výkonu.
            Výhody u vyšších převodových poměrů na zadní nápravě se rovněž odráží ve spotřebě paliva u Cortiny. Jak už jsme vysvětlili v úvodu dosáhli jsme spotřebu lepší než 19 mpg (14.9 litru/100 km) u třírychlostní Cortiny 200 na trati asi 360 mil (580 km), kde naše průměrná rychlost byla 70 mil za hodinu (113 km/h).
            Celkem jsme ujeli asi 1100 mil (1770 km) v Cortině 200 a dalších 255 mil (410 km) ve čtyřrychlostní Cortině 250. U tohoto druhého auta jsme měřili spotřebu na trati 125 mil (201 km), což zahrnovalo i všechny výkonové testy a občas i dost rychlou jízdu. Za těchto podmínek byla spotřeba 20.1 mpg (14.1 litrů/100 km).
            Třebaže jsme neměli příležitost si to v průběhu našeho testu ověřit, nepochybovali jsme, že pro cestovní rychlost 55-65 mil za hodinu (90-105 km/h) lze rozumně předpokládat spotřebu 30 mpg (9.4 litru/100 km). A to je hospodárné! Dokonce i celková spotřeba, kterou jsme dosáhli, byla velmi dobrá, uvážíme-li podmínky, za jakých to bylo.
            Na tomto základě palivová nádrž s kapacitou 12 galonů (54 litrů) (tj. stejnou jako u čtyřválcové Cortiny) poskytuje jízdní dosah minimálně 200 mil (322 km). To je přijatelná hodnota, ale jen sotva postačující pro dálkové cestování vyššími rychlostmi, takže by větší kapacita palivové nádrže neuškodila.

            Interiér šestiválcové Cortiny se liší od předcházejících modelů jen v detailech, avšak provedené změny rozhodně stojí za to. Např. posun pedálů doprava asi o 3 cm znamená, že pro opření a odpočinek levé nohy je nyní dost místa.
            Pozice řidiče a pohodlí jsou celkově na velmi dobré úrovni. Nastavitelná opěradla jsou samozřejmě výhodou, ale standardní vzorky nabízejí přesně tentýž tvar, oporu a pohodlí.
            Tak jako předcházející model, tak i nynější model XL s nízkými sedadly a kulatými opěradly má před řadící pákou šikovnou odkládací konzoly a nad pákou ruční brzdy mezi sedadly má užitečnou skřínku sloužící také jako opěrka ruky.
            Přístrojová deska zůstává v podstatě beze změny, se třemi velkými ciferníky - elektrickými hodinami nalevo, rychloměrem (kalibrovaným v mílích za hodinu a v km/h) uprostřed a napravo s ukazateli teploty vody a množství paliva v nádrži.
            Varovné kontrolky pro bezpečnostní pásy a pro brzdný systém jsou na přístrojové desce na obou koncích ventilačního průduchu.
            Mimochodem, pokud jde o brzdy, má Cortina takové, které plně postačují požadavkům provozu - jsou jak účinné, tak i progresívní. Během řízení jsme nepocítili žádné problémy. Ale během výkonnostních testů jsme zcela ztratili oporu u obou aut.
            Došlo k tomu následovně: zrovna jsme zaznamenávali maximální akceleraci až do zařazení nejvyššího rychlostního stupně u Cortiny 200 - akceleraci až na rychlost 70 mil za hodinu (113 km/h), pak jsme normálně brzdili na asi 10 mil za hodinu (16 km/h), abychom auto mohli obrátit nazpátek a to celé opakovat. Po dokončení této fáze jsme auto zaparkovali a zopakovali tento postup s Cortinou 250.
            Asi o 10 minut později jsme byli zpátky v Cortině 200 a shledali jsme, že brzdový pedál jde přímo až k podlaze. Stejná věc se stala u 250 poté, co na chvíli zůstala stát. Nechali jsme auta půl hodiny stát, potom jsme dostatečně vyzvedli pedál pumpováním, abychom domů dojeli bezpečně. Na náš dotaz nám odborník na brzdy odpověděl (citujeme): "Nedávejte to za vinu autu. Chyba je v brzdné kapalině."
            Okamžitým zastavením po několika po sobě jdoucích (ale nikoli silných) bržděních se horko z brzd přeneslo do hydraulické soustavy - a to způsobilo, že kapalina se dostala na bod varu. A mělo to stejný účinek jako bychom měli vzduch v tlakovém potrubí. Pedál jsme dostali do náležité polohy vypuštěním par z brzdné soustavy.
            Netvrdíme, že to je selhání šestiválcové Cortiny jako takové, ale tato epizoda jistě poslouží jako varování proti tomu, aby bylo jakékoli auto ponecháno v klidu ihned po té, co byly nějak silněji použity brzdy. Vždy ponechte určitou časovou rezervu pro ochlazení před zaparkováním.
            Pokud jde o ochlazování nebo přitápění cestujícím, je v každém případě Cortina pro tuto potřebu dobře vybavena. Větrací otvory v přístrojové desce mohou zásobovat vydatným proudem čerstvého vzduchu a výkon lze zvýšit ventilátorem, jehož vypínač je montován vedle ovládání větrání a vytápění.
            Dřívější, nohou ovládaná pumpa vodního ostřikovače byla nahrazena elektrickým systémem se spínačem na přístrojové desce. Je tu také světelný spínač na panelu, kterým se dá vertikálně posouvat pro nastavení intenzity osvětlení. Víceúčelový páčkový přepínač se směrovkami, se světelnou a zvukovou houkačkou je tak, jako předtím, na sloupku řízení. Na tomto sloupku je také sytič, který však poněkud uniká pozornosti a snadno se na něj zapomene. Nějaké varovné světlo jeho činnosti by neškodilo.
            Tak jako přední sedadla, jsou i zadní sedadla velice pohodlná a vejdou se na ně dva i tři cestující. Prostor pro nohy je na zadních sedadlech dobrý nebo alespoň uspokojivý, což závisí na tom, jak daleko si cestující na předních sedadlech natáhnou nohy a jak daleko posunou svá sedadla.
            Přední světlomety jsou výkonné a plně postačující pro provoz a výkon tohoto auta. Avšak nikoliv klaxon; v každém případě ne na testovaných autech. Pronikavější a rozhodnější zvuk je nepostradatelný.
            Takto se tedy díváme na šestiválcovou Cortinu. Má několik (odstranitelných) formálních nedostatků, ale celkově je to svými vlastnostmi pozoruhodně úspěšný a přitažlivý vůz, který stojí za to. Nepochybujeme, že má zajištěnou budoucnost, nejenom jako obzvláště dobré auto, ale také jako dobře prodejné auto zasluhující si pozornost.
            Ford má také důvod děkovat firmě General Motors a vy víte za co.
            To, v čem se odlišuje luxusní Cortina verze XLE od jiných modelů, je standardní střecha z vinylu, kryty kol, maska chladiče s emblémem, postranní opěrky u sedadel, textilní potahy sedadel, měřič tlaku oleje, otáčkoměr, čalounění na vnitřní straně dveří, konzolové a pryžové vložky na předních i zadních náraznících. Standardní motor je šestiválec 250 CID (4100 ccm) s automatickou převodovkou T-bar.

Technické detaily:

Výrobce	Ford of Australia
Model	Cortina TC Six
Typ karoserie	Čtyřdvéřový sedan
Cena	$3035 AUS (základní verze)
Spotřeba	od 9.4 až 15.0 litrů/100 km
Hmotnost	1160 kg (základní verze)
Motor	200ci	250ci
Počet válců	6 v řadě
Objem	3273 ccm	4089 ccm
Vrtání a zdvih	83.6 x 79.5 mm	83.6 x 99.3 mm
Kopresní poměr	9.1 : 1	9.3 : 1
Rozvod	OHV
Karburátor	Jednoduchý, spádový
Výkon	130 koní	155 koní
Spojka	Suchá, kotoučová, jednolamelová, mechanicky ovládána, průměr 9.5in
Převodovka	tří-rychlostní	čtyř-rychlostní
Zadní náprava - poměr	2.92 : 1	2.76 : 1
Max. rychlost	180 km/h	190 km/h
1/4 míle z klidu	18.0 s	17.4 s

Tabulka zrychlení:

	Motor
Zrychlení	200ci	250ci
0 - 30 mph (48.3 km/h)	4.0 sec	3.5 sec
0 - 40 mph (64.4 km/h)	6.4 sec	5.5 sec
0 - 50 mph (80.5 km/h)	8.7 sec	7.9 sec
0 - 60 mph (96.6 km/h)	11.7 sec	11.0 sec
0 - 70 mph (112.7 km/h)	16.2 sec	15.2 sec
0 - 80 mph (128.8 km/h)	21.8 sec	19.9 sec

Další volitelná výbava: vinylová střecha - $66, radio - $94, vytápěné zadní okno - $40, radiální bezdušové pneumatiky - $53, extra silná baterie - $53, 4-stupňová převodovka - $155, motor 250ci - $75, štelovatelné opěrky sedadel - $30, elektrický ostřikovač - $23, protivzduchové bubliny kolem oken - $51

Vytvořeno pro Ford Cortina Mk3 Czech website, 01/2000