Kdo je kdo v automobilovém průmyslu.

Dnes je to jeden z evropských automobilových obrů,který sice od roku 1960 patří zcela americkému mateřskému koncernu, avšak po strance technické, finanční i obchodní je naprosto samostatným podnikem s uzavřeným výrobním cyklem. Psali jsme již o potížích vzniklých ve spojitosti s 'amerikanizací' podniku v r.1960 kdy americká centrála vykoupila takřka všechny akcie které dosud byly v rukou britských akcionářů a o omýlech, jichž se vedení z neznalosti specifických evropských poměrů dopustilo, Přes tyto všechny nesnáze může být podnik příkladem neobyčejně rychlého růstu, daleko přesahující evropskě, a zejména britské průměry. V období po 2. světové válce vzrůstala produkce v průměru o 27% ročně, zatímco celostátní průměr pro veškerý britský průmyslčiní ve stejném obdobý je 3.7%. Dnes se podnik skládá z 21 moderně vybavených závodů, zaměstnává přes 60000 pracovníků, vyrábí kolem 3000 vozů a traktorů za den a prakticky plných 50% své produkce vyváží. Rychlému růstu odpovídají i investice, které jen v posledních deseti letech překročily 300 milionů liber.

Začátky sahají do r. 1903, kdy jakýsi Angličan koupil v Americe dva vozy Ford tehdejsího typu A a získal od Henryho Forda dovolení, že ho smí 'rozprodat' podle vlastního uvážení kdekoli v Evropě. To byl první krok Forda na evropské scéně.

Ford model A.

V r.1905 se vozy Ford poprvé vystavovaly v Anglii, a to na zemědělské výstavě. Je to odraz fordovy původní koncepce, podle které měl jeho vůz sloužit především farmářům a měl být proto tak jednoduchý, jako zemědělské nářadí. Po zahájení výroby slavného typu T byla do Anglie vypravena velká zásilka na lodi Minehaha (nedá se to přečíst), která však před pobřežím Anglie ztroskotala na mělčině a celý náklad vozů musel být vhozen přes palubu do moře, aby se loď uvolnila. V roce 1910 se prodalo v Anglii již 600 vozů Ford a americké vedení usoudilo že je čas aby byla v Anglii zřízena samostatná firma. Byla zaregistrována v r.1911.

Ford model T.

Zabývala se zatim jenom montáží vozů z dovezených součástí a měla jedinou provozovnu v Manchesteru, ve zrušené dílně na kočáry. Velký skok dopředu učinil závod v prní světové válce. Vyráběl se sice stále jen jediný typ, samozřejmě T, závod však již nebyl odkázán na americké součásti. Produkce byla vystupňována až na 100 vozů denně a pro armádu bylo dodáno přes 30000 vozidel. V r. 1925 oslavil závod výrobu 250000 vozů. Dosavadní výrobní základna již nestačila a přikročilo se proto k výstavbě nového závodu, pro který bylo vybráno zdánlivě naprosto nevhodné místo v Dagenhamu na dolní Temži na naplaveném, bahnitém levém břehu. Průmyslové budovy se zde mohli stavět jenom na pilotách zaražených do hloubky 25 m. V pozadí této zdánlivě absurdní volby byly ovšem velmi střízlivé úvahy a velká předvídavost. Henry Ford I. rozhodl kategoricky , že závod musí stát tam, kde mohou přistávat přímo u jeho vlastního přístaviště velké námořní lodě a že musí být u vydatného zdroje vody, aby bylo možno budovat nejen provozy mechanické, nýbrž i vlastní metalurgickou základnu. Stavba závodu byla slavnostně zahájena v r. 1929 okázalou slavností, při níž Edsel Ford provedl první výkop stříbrnou lopatou. Na podzim r.1931 byl již v novém závodě vyroben první vůz. Stavba Dagenhamského závodu znamenala historický mezník, neboť od tohoto okamžiku se v Anglii začaly konstruovat a vyrábět zcela jiné vozy než v USA a tato dvoji linie již bez výjimky pokračuje až do dneška. Stejně jako prní světová válka znamenala i druhá obdobý rychlého stupňování výroby. Armádě bylo dodáno přes 380000 vozidel v nejrůznějších provedeních a zejména velitelské vozy byly velmi debře oceněny jak maršálem Montgomerym, tak i Rommelem, kterému se dostaly do rukou jako kořist v africkém tažení. Je velmi zajimavé, že během války došlo k jakémusi paradoxu, totiž k nejnižší spolupráci Fordova závodu s Rolls Roycem. Využilo se organizačních schopností automobilky k tomu, aby rychle zřídila pobočný závodpoblíž Manchesteru a vyráběla tam letecké motory Rolls Royce Merlin XX. Závod se znamenitě zhostil tohoto nesnadného úkolu a vychrlil v krátké dobé 34000 těchto složitých motorů. Snížil přitom výrobní náklady proti Rolls Roysu o více než 55%. Rychle vzrůstající v\roba, stavba nových závodů a koupě jiných závodů vedla postupně k rozsáhlé dělbě práce a specializaci.

Dnešní podoba Fordu v Dagenhamu.

Největším závodem je dosud Dagenham, kde pracuje 25000 dělníků. Vyrábějí se tam motory pro všechny britské Fordy a montují Cortiny, Zephyry, a Zodiacy. Zavod má mohutnou metalurgickou základnu s vlastní produkcí surového železa z jedné z nemodernějších vysokých pecí Velké Britanie. Pec má výkon 850 t za den. Jedna ze dvou sléváren je specializována na tvárnou litinu, hlavně na výrobu klikových hřídelů, a dodáva lité hřídele nejen do kolínského závodu koncernu Ford v NSR, nýbrž i svým velkým obchodním konkurentům, totiž koncernům General Motors a Chrysler. Přesněji řečeno zásobuje litými klikovými hřídeli firmu Vauxhall náležející GM a celou britskou větev Chrysler United Kingdom. Tato slévárna se pokládá za největší specializovanou slévarnu v Evropě. Její kuplovna má kapacitu 40 t za hodinu. Vysokopecní provoz je doplněn všemi obyklými pomocnými provozy od vlastní koksárny až po zpracování vedlejších produktů včetně výroby benzolu, síranu amonneho atd. Samozřejmě, že závod má vlastní plynárnu a elektrárnu. Strojní zařízení mechanických dílen i kovárny odpovídá poslednímu slovu techniky. Tak například v lince na obrábění motorových bloků jsou 24 transférové stroje propojené automatickými dopraními linkami a vybavené systémem automatické maziopeační kontroly. Každých 30 vteřin opouští linku zcela obrobený a zkontrolovaný blok. Výrobní cyklus karosérie v nové karosárně trvá např. pro Cortinu od dopravy tabule plechu ze skladu do poslední kontrolní operace na dokončené karosérii 7 hodin. V závodě v Halewoodu, dokončeném v r. 1963, se vyrábějí vozy Escort, Capri a dodávkové vozy odvozené od escortu. Zavod vyrábí přibližně 1300 vozů denně a zaměstnává 13 500 pracovníků. Z technického vybyvení zasluhuje pozornosti automatizovaná linka na lisování karoserii. Je v ní celkem 7 různých lisů a to jeden 2000 t a 6 po 1200 t. Jako samostatný provoz je zde vzbudován závod na převodovky na všechny typy vozů Ford. Jeho kapacita je 3100 převodovek denně. Stavba tohoto specializovaného závodu byla zahájena v r. 1964 a trvala 16 měsíců. Postup prací byl sestaven na počitačích a použilo se zde s úspěchem metody kritické cesty. Se zřetelem na k velmi složitému zařízení závodu jde o časový rekord. K dalším velkým závodům patří Basildom, kde je soustředěna výroba traktorů Fordson.

Traktor Fordson 1939.

Je zde zaměstnaných cca 3000 lidí a denní výroba se pohybuje kolem 320 traktorů. V Langley je montovna nákladních vozů s produkcí cca 325 jednotek denně. Ve Swansea je soustředěna výroba zadních náprav. Ročně jich závod cca 1 milión. Zaměstnáva 1600 lidí. Vlastní výzkumný ústava v Duntonu je nyní - kromě problémů s bezpečností a čistotou ovzduší - zaměřen hlavně na zrychlenim vývojových prací na nových typech pomocí počitačů. Vedení ústavu prohlašuje, žebude schopno zkrátit dobu mezi zásadním určením koncepce budoucího typu a zahájením dodávek ze sériové výroby na pouhých 12 měsíců. K doplnění obrazu o britském Fordu uvedeme ještě, žemá jeden z nejmodernějších skladů náhradních součástí, kde kde vede evidenci 67000 různých položek, vyřizuje denně kolem 1300 zakázek a expeduje 40000 součástí. Denně se odesílá přes 200 t součástí. Tento maxisklad zaměstnává pro dopravu svých zásilek 200 nákladních vozů. Všechny závody koncernu jsou propojeny vlastní soukromou telefonní sítí s 12000 linkami. Zajímavé je rozložení vývozu. Největším odběratelem bylo v r.1958 Holandsko (27000 vozů), pak Spojené státy (25100), Jihoafrická unie (20200), Australie (14400), Irsko (15000) atd. Za svůj velký úspěch pokládá vedení koncernu dodávky do Československa a do Maďarska, kam bylo vyvezeno 3000 vozů Escort protiučtem za maďarskou koženku.

Nastíněný obraz expanze britského Forda má ovšem i rub, totiž latentní pracovní problémy v jeho závodech. Velmi dobré a levné kantýny pro zaměstnance, moderní sociální zažízení zahrnující také lékařskou péči, ani překvapivě čisté pracovní prostředí teměř ve všech provozech včetně prastarého Dagenhamu nevyvažují nejnižší platy v celém britském automobilovém průmyslu, jaké zaměstnanci koncernu mají. V poslední době je Ford of England zmítán opakovanými stávkami, z nichž některé, zejména poslední loňská, měly formát přesahující sféru jednoho závodu nebo podniku a staly se vážným problémem celostátní, a hospodářsky postihly i ostatní evropské podniky Ford. Loňská stávka trvala 9 týdnů a znamenala pro Forda nejen ztrátu druhého místa v produkci britského automobilového průmyslu, nýbrž také zmenšení z původního podílu z 36.8% na výrobě automobilů v britanii, jaký koncern měl v první polovině roku 1970 na pouhých 14,9% ve srovnatelném období loňského roku. Hodně námahy pak stálo, abz produkce do konce roku 1971 snížila ztrátu a dosáhla aspoň podílu 24,5%. Poněvadž je dnes britský podnik již zcela, tj. nadpoloviční většinou v rukou amerického vedení v Detroitu, zasáhlnedávno do situace vytvořené stálýmí pracovními konflikty nejvyšší činitel, totiž sám Henry Ford II. Vypravil se do Velké Británie, dlouho zkoumal se svými poradci atmosféru a nakonec učinil rozhodnutí, které vyvolalo v hospodářských kruzích značnou nevoli. Byly radikálně změněny perspektivní plány rozvoje evropské výrobní základny, investice ve Velké Británii byly redukovány jen na dokončení již rozpracovaných plánů a těžiště výroby evropského systému Ford of Europe - zásobujícího motory i americké Pinto - se má z nespokojené a věčně stávkující Anglie přenést do vzorně poslušného Německa, tedy do Kolína nad Rýnem a do nového závodu v Saarbucken.

-hr-

 Vytvořeno pro Ford CORTINA Mk III page - 2/1999