Ford Cortina 2000 GXL
dobový článek z časopisu Svět motorů č.33 z roku 1973
Vozy Ford Cortina jsou po deseti letech své existence nejen komerčně nejúspěšnějším
typem ve výrobním programu britského Forda, ale též nejvíce exportovanými britskými automobily.
Od roku 1963, kdy se poprvé objevily na světovém trhu, se dočkaly již dvou modernizací - první
v roce 1967, druhé o tři roky později. Jsou ostatně dobře známy i naší
motoristické veřejnosti, neboť jsou k nám dováženy, byť v omezeném množství, od počátku.
Z nejnovější, třetí generace těchto vozů jsou známy především oba slabší modely, vybavené čtyřválcovými
motory 1.3 a 1.6 litrů. Jak známo, Ford (a nejen britský) rozšiřuje svůj
sortiment tím, že jednotlivé typy nabízí v široké škále modelů, lišících se motory, převodovým
ústrojím, výstrojem čí příslušenstvím. Vyjímkou není ani typová řada Cortina, jež má
mj. k dispozici pět motorů: 1300 a 1600 ccm s rozvodem OHV, 1600 ccm GT s rozvodem OHV a 1600 ccm GT nebo
2000 ccm - oba poslední s rozvodem OHC. Přivítali jsme proto nabídku Ford Motor Company (Austria) KG abychom
vyzkoušeli nejvýkonější model této řady - Ford Cortina 2000, navíc v nejluxusnějším provedení GXL.
Vůz, který jsme převzali počátkem června, měl na počítači kilometrů 11 200 km.
V průběhu třítýdenního testu jsme s ním ujeli přes 4000 km a vyzkoušeli
vše, co umí. V dalších řádcích předkládáme našim čtenářům nejen souhrn subjektivních dojmů, ale
i výsledky obvyklých objektivních měření.
Sportovní tvář rodinného vozu
Ačkoli vzhled Cortiny třetí generace nepopíratelně prozrazuje vliv americké stylistiky, zejména masivní
přídí, celkové rozměry zůstávají bezpečně v mezích obvyklých u evropských vozů této třídy. Proti
předchozím typům téhož jména ovšem získal tento typ při stejné délce 55 mm na šířce, rozvor je o 90 mm
větší, rozchod kol vpředu/vzadu je o 90/125 mm větší a výška o 20 mm nižší. Tedy vesměs změny nejen ve prospěch
jeho vzhledu, ale zejména jízdních vlastností. Stylisticky nejzajímavějším prvkem je vzhůru vyklenuta dolní partie boků v místě
zadních blatníků, harmonicky navazující na zadní sloupek karosérie, jenž spolu se značně skloněným zadním sklem přechází jen
lehkým zlomem ve vzad spadající poměrně krátké víko zavazadlového prostoru. Sportovní vzhled propůjčuje vozu i značné zúžení v partii střechy
, jehož bylo dosaženo válcovitě klenutými bočními skly (vzdálenost protilehlých míst předních bočních skel u horního okraje je o 280 mm menší
než u dolního okraje), značně skloněné čelní sklo i nízká maska chladiče se dvěma dvojicemi kruhových světlometů. Tento dojem byl u zkoušeného
vozu ještě zdůrazněn barevnou kombinací červené karosérie a černým vinylem potažené střechy. Z hladkých ploch karosérie nevystupuje nic (s vyjímkou
vnějšího zpětného zrcátka), a tak z hlediska vnější bezpečnosti lze vytknout jen řešení přídě, jejíž vpřed vystupující rohy a jim tvarově přizpůsobené konce nárazníků
jsou vážným nebezpečím při případné kolizi s chodcem.
Zkoušený vůz měl 4-dveřovou karosérii, a tak přístup ke všem sedadlům byl dobrý, především diky poměrně velkému úhlu otevření dveří, opatřených aretací v otevřené poloze.
Jistým nedostatkem jsou dosti vysoké a široké prahy, o něž se špiní oděv. Interiér působí velmi
útulným dojmem, především díky příkladně tvarovaným sedadlům, poskytujícím dokonalé pohodlí a opru tělu ve všech směrech. Obě přední samostatná sedadla jsou podélně posuvná
do 13 poloh v rozpětí asi 230 mm, sklon jejich opěradel je stupňovitě měnitelný až do horizontální polohy. Sedadlo řidiče je navíc výškově stavitelné do 5 poloh, přičemž se současně
mění jeho sklon. Škoda však, že je nelze posunout více vzad, aby na něm řidiči vyšší postavy nalezli více místa v podélném směru a nemuseli problém pokrčených paží řešit jen zvětšením
sklonu opěradla. Vskutku náležitě je postaráno o pohodlí cestujících vzadu. Ač je sedadlo vcelku, obě místa jsou anatomicky tvarována jako samostatná, s možností oddělit je sklopnou střední
opěrou loktů. Škoda jen, že potahy sedadel z plastické kůže znepříjemňují delší jízdu v horku. Alespoň střední část z textilu by jim prospěla.
Celý interiér vozu je čalouněn černou plastickou kůží s vyjímkou části přístrojové desky a pruhů ne dveřích z plastické hmoty imitující dřevo. Ve výstroji a výbavě vozu je vše, co Ford může u tohoto
typu nabídnout. Plochá přístrojová deska je členěna do tří částí. V levé jsou v zorném poli řidiče před volantem umístěny tři kruhové přístroje - vlevo hodiny, uprostřed rychloměr s denním i celkovým
počítadlem kilometrů a vpravo otáčkoměr, stíněné proti vzniku rušivých reflexů. V obou krajních přístrojích je po dvou kontrolkách - v hodinách levých blikačů a nabíjení, v otáčkoměru pravých blikačů a
dálkových světel. Zajímavé je umístění obou kontrolek blikačů - co nejdéle od sebe, takže je nelze ani při zběžném pohledu zaměnit. Vlevo od přístrojů jsou umístěny tři klopné spínače, shora dolů: hlavní
spínač světel, vytápění zadního skla a varovných blikačů, vpravo pak jediný spínač dvourychlostích stíračů, vesměs nepříliš snadno dosažitelné - nezbytný k tomu předklon na štěstí umožňovaly u zkoušeného vozu
samonavíjecí bezpečnostní pásy. V pravé části přístrojové desky je jen výklopná a uzamykatelná odkládací schránka, na první pohled budící klamný dojem rozměrnosti. Ve střední části přístrojové desky je rozhlasový
přijímač, pod ním tři páčky ovládání ventilační a topné soustavy (spodní z nich ovládá vstup vzduchu a současně zapíná postupně dvourychlostní, překvapivě tichý ventilátor), ještě níže pak zapalovač cigaret a rozměrný
popelník. Pod touto částí přístrojové desky navazuje na střední podlahový tunel konzola, v níž jsou uspořádány další čtyři přístroje - zleva doprava a shora dolů: ukazatel stavu paliva, ampérmetr, teploměr chladící kapaliny
a tlakoměr oleje. Jejich osy směrují šikmo vzhůru k očím řidiče. Přístroje jsou hluboce zapuštěny a pro denní provoz až příliš stíněny, v noci jsou však příjemně osvětleny. Toto řešení, zdůrazňující snad sportovní image vozu,
má však několik nedostatků, z nichž nejvážnějším je to, že všechny přístroje zakrývá pohledu řidiče jeho pravá ruka na volantu. Pro jejich "čtení" musí tudíž vychylovat hlavu z normální polohy či přemísťovat ruku, nehledě na značné
odpoutávání pozornosti od dění na silnici. Nedostatkem je i chybějící varovná kontrolní svítilna mazání, popř, i kontrolka nouzové zásoby paliva. Osvětlení přístrojů nemá rovněž samostatný vypínač, ani možnost regulace intenzity.
Pod touto skupinou přístrojů je praktická prohlubeň pro odkládání drobných předmětů za ní pak krátká řadící páka a páka parkovací brzdy, vyčnívající z přední stěny odkládací schránky mezi předními sedadly, jejíž výklopné víko slouží
i jako opěra loktů. Hlavní ovládací prvky jsou vesměs dobře umístěny. Zajímavý je oválny volant obšitý kůží, jenž padne dobře do rukou a v poloze pro přímou jízdu usnadňuje nastupování a nebrání výhledu. Zavěšené pedály jsou ve vzájemně
správné poloze, vtipně je řešen pedál plynu s naklápěcí šlapkou. Vlevo od pedálů je nožní tlačítko ostřikovače čelního skla (žel nikoliv elektrického) s dotykovým spínačem stírače. Veškeré osvětlení vozidla se ovládá po zapnutí hlavního
spínače pákou vlevo pod volantem. Spínací skříňka, kombinovaná se zámkem řízení, je umístěna poněkuď nepřístupně na pravé straně sloupku řízení. Velmi dobře je řešena ventilační soustava vozu, zejména rozvod vzduchu. Ten je přiváděn jednak k čelnímu
sklu a k nohám osob na předních sedadlech, jednak čtyřmi samostatnými samostatnými, směrově seřiditelnými a uzavíratelnými výstupy v horní části přístrojové desky, vždy po dvou uspořádanými před každým sedadlem. Vnějšími lze směrovat vzduch
k oběma předním bočním oknům, vnitřními přímo na obličej. Neobvyklá je možnost přivádět veškerý vzduch dopravovaný ventilátorem jen k výdechům v přístrojové desce, což je příjemné zejména v létě. Spotřebovaný vzduch se z vnitřku vozu odvádí odsávacími
štěrbinami pod zadním sklem, jež na povrch vozu ústí nenápadně pod předním okrajem víka zavezadlového prostoru, praktická madla nad oběma zadními a pravými předními dveřmi (to je však příliš vzadu), dvě odkládací kapsy na bocích před předními
dveřmi, popelníky v zadních dveřích a již zmíněné tříbodové samonavíjecí bezpečnostní pásy. Podlaha i střední tunel jsou kryty textilním kobercem, bohužel nevyjímatelným, takže jeho údržba je velmi pracná a bez vysavače nemožná.
Zavazadlový prostor, přístupný zvenčí, s uzamykatelným víkem, má dostatečně velký objem. Není sice příliš hluboký ani dlouhý, zato však dobře využívá šířky vozu. Pod jeho podlahou, krytou pryžovým kobercem, je palivová nádrž a náhradní kolo. Na naše poměry
příliš skromná výbava nářadím obsahuje jen zvedák, klíč na matice kol a výstražný trojúhelník. Výrobce zřejmě spoléhá na hustou síť kvalitních a pohotových servisů.
Motor a to ostatní
Hnací jednotkou nejvýkonější Cortiny je řadový 4-válec s rozvodem OHC, jehož vačkový hřídel je poháněn ozubeným řemenem. Tento konstrukční detail má hlavní zásluhu na tichém chodu motoru, jehož hluk se ani při vysoké rychlosti jízdy nepřenáší rušivě do prostoru pro cestující.
Příznivý průběh točivého momentu dává k dispozici velmi široké pásmo užitečných otáček, které lze na včechny tři nižší stupně zvyšovat bez obtíží k 6300/min, ohraničujícím červené pole otáčkoměru. Poněkud překvapuje, že tento moderní motor má zcela konvenční neuzavřenou chladící
soustavu, se sedmilopatkovým větrákem z plastické hmoty, trvale poháněným. Karburátor tohoto motoru je vybaven velmi dobře fungujícím termosytičem; jeho spouštěni nečinilo za žádných okolností potíže. Pod těžkou a rozměrnou kapotou, již je třeba v otevřené poloze podpírat
jednoduchou vzpěrou, je dostatek prostoru, v němž je vše umístěno přehledně a snadno přístupně. Motorový prostor však není zespodu kryt, a tak se velmi snadno znečisťuje. Poháněcí ústrojí je klasického uspořádání, pro značku Ford příslovečně dobrá převodovka je dobře odstupňovaná,
až snad na zbytečně krátkou "jedničku".
Pokud jde o zavěšení kol, rozhodl se Ford - propagátor předních závěsů McPherson - u tohoto typu pro klasickou lichoběžníkovou přední nápravu. doplněnou u tohoto modelu příčným zkrutným stabilizátorem. Zadní tuhá náprava je sice podstatně lépe ustavena než u starých typů,
přesto však jizdní vlastnosti, které obě nápravy vozu propůjčují, ještě stále nelze nazvat bezchybnými a rovnocennými jeho dynamickým vlastnostem. V tomto směru se jim však výrazné podpory dostává ve velmi přesném a překvapivě lehkém řízení s hřebenovou převodkou, jímž
lze přesně korigovat směrové úchylky, způsobené ať nápravami či jinými vlivy. Při této přiležitosti zaslouží zmínku bezpečnostní konstrukce řízení s kloubovým hřídelem volantu a s vlozeným deformačním členem.
Dynamickým vlastnostem vozu odpovídá i účinnost dvouokruhových brzd, vybavených progresivně působícim posilovačem. Naměřené brzdné dráhy nejsou sice nijak překvapivě krátké, cennější je však skutečnost, že účinnost brzd neklesá ani po opakovaném brždění.
Bezdušové radiální pneumatiky Semperil, jimiž byl zkoušený vůz opatřen, sice nedosahují kvalit pneumatik Michelin, jsou však překvapivě tiché na dlažbě. Je třeba ovšem vzít zřetel i na to, že nová Cortina byla zřejmě konstruována pro pouzití radiálních pneumatik, s jejichž vlastnostmi bylo
dobře sladěno pérováni i tlumení a bylo dosaženo dalšího zlepšení ve zvukové izolaci podvozku a karosérie.
Na silnici
Tři týdny intenzivních zkoušek tohoto vozu za nejrůznějších podmínek poskytly takřka úplný obraz jeho vlastností, až na chování
v zimním provozu, jehož zvláštností nebylo možno v horku červnových dnů ani vzdáleně imitovat.
Po prvním usednutí za volant se zdá býl vůz vetší než skutečně je, zejména díky dlouhé masivní přídi. Brzy však tento klam překonáme a zjistíme, že z vozu je všemi směry dobrý výhled, s výjímkou vpravo vzad, kde dosti cloní sloupek karosérie. Zatímco oba přední rohy přesně určují polohu přídě,
první couváni přináší pocit nejistoty, neboť záď vozu není z místa řidiče vidět. Jakmile se však naučíme odhadovat délku vozu, nečiní manévrování s ním potíže, zejména díky velkému rejdu (mezi oběma krajními polohami volantu asi 3 3/4 otáčky) a lehkému a přesnému řízení bez vůle.
Motor se spouští snadno, řazení je lehké, jen trochu vadí, že řadící páka není pružinou fixována v některé řadící rovině.
Téměř 100 koní výkonu motoru a jeho ochota "točit se" dávaly tušit slušný sportovní zážitek z jízdy - v tom také vůz nezklamal, ač nebyl zřejmě optimálně seřízen, jak potvrdily výsledky měření dynamických vlastností, vesměs nižší, než udává výrobce a jichž je vůz zřejmě schopen dosáhnout.
I tak jsme však byli spokojeni, neboť vůz bezpečně stačil na konkurenci domácího provozu. Zatímco poměrně "krátká" jednička umožňuje bleskový start, jsou ostatní stupně dobře odstupňovány a díky pružnosti motoru se překrývají v širokém pásmu využitelných otáček.
Jestiže při maximu točivého momentu dosahuje vůz na 2. 3. a 4. stupeň rychlostí 52, 75 a 103 km/h, lze dosáhnout při vytočení motoru na 6300 ot/min, jež snáší bez protestů, rychlosti 95 km/h na 2. stupeň a l35 km/h na 3. stupeň. Možnosti, jež se tak naskýtají v běžném provozu, zejména bystré
uskutečnění předjížděcích manévrů, lze cenit rozhodně více než největší rychlost 160 km/h na 4. slupeň (asi 5600 ot/min), již se za předepsaných podmínek nepodařilo překročit a dosáhnout výrobcem udávaného maxima 166 km/h.
Cennou vlastností je i vysoká trvalá rychlost, umožňující, dovolují-li to provozní podmínky, dosažení vysokých cestovních rychlostí.
Již jsme se zmínili, že jízdní vlastnosti, danné konstrukci podvozku, nelze označit za mimořádně dobré, zejména vzhledem ke sportovnímu charakteru vozu. Jestliže výsledný dojem je přesto příznivý, má na tom velký podíl neobyčejně přesné a současně lehké řízení, jímž lze korigovat snadno různá "ulití" podvozku.
Nelze zapomenout ani na zřejmě dobré rozložení hmoty vozu na obě nápravy, poměrně nízké těžiště a dobrou směrovou stabilitu. Zatímco při rychlé jízdě na nerovném či kluském povrchu bylo třeba v zatáčkách hlídat uskakování zadní nápravy, způsobující přetáčení, byly jízdní vlastnosti vozu na kvalitním povrchu velmi dobré.
Citlivost vozu na boční vítr je velmi malá, malý aerodynamický hluk i při vysoké rychlosti jen potvrzuje zdařilé tvarové řešení karosérie. Ani při zcela otevřených předních oknech nevzniká na předních sedadlech nepříjemný průvan.
Měření spotřeby paliva za různých podmínek prokázala, ža ani řidiči, žijícímu v zakletí údajů o spotřebách vozů litrové třídy, se nemusí zdát Cortina 2000 nehospodárnou. Průměrná spotřeba za 4250 km, ujetých v průběhu testu, byla 11,3 l/100 km, ač průměrné cestovní rychlosti se pohybovali mezi 80 a 90 km/h. Při normálním používání
lze spotřebu tohoto vozu udržet mezi 9 a 10 l/100 km. Neni třeba ostatně zdůrazňovat výhody většího motoru, jenž i při svižné jízdě mnohem častěji pracuje v oblasti optimální spotřeby. Požitek u ostré jízdy je ovšem třeba zaplatit vyššími náklady, a pak neni možno ani spotřebu kolem či přes 12 l/100 km považovat za nepřiměřenou. Při plné
nádrži paliva je jízdní dosah vozu 400 až 550 km, což lze i při dosavadní hustotě čerpadel s benzinem Super u nás považovat za dostačující.
Závěrem
Ford Cortina 2000 GXL, ač nejvýkonější, nejlépe vybanený a tudíž i nejdražší z této typové řady, zůstává stále hromadně vyráběným automobilem se všemi z toho plynoucími důsledky. Není tedy prost chyb a nedostatků, ať se týkají konstrukčního řešení či dílenského zpracování, jehož úroveň do jisté míry určují i ekonomické podmínky výroby
tohoto charakteru. Zkoušený vůz měl i drobnější závady v základním seřízení resp. technickém stavu, ač podle záznamu v servisní knížce absolvoval po ujetí 10000 km, tedy těsně před testem, předepsanou prohlídku ve značkovém servisu. Uvádíme to proto, že jsme při jeho hodnocení volili přísnější kriteria než u běžných vozů na našem trhu. Snad
jsme byli poněkud ovlivněni i tím, že jsme ve stejné době testovali i ještě jiný vůz, jenž patří ke špičce v této třídě.
To však nic nemění na našem názoru, že Ford Cortina 2000 GXL je vůz, který stojí za to poznat. Patří plným právem mezi vozy Gran Turismo, od nichž se očekává vysoká míra jízdního pohodlí, dovolujícího bez velké únavy překonávat velké vzdálenosti. To umožňuje tento vůz nejen pohodlím svých sedadel a vkusným řešením interiéru, ale i bohatou výbavou,
účinnou ventilační soustavou a v neposlední řadě i péčí, věnovanou potlačení všech hluků vyvolaných jízdou. Cortina 2000 splňuje požadavky kladené na rodinný automobil, k nimž přidává i dostatek temperamentu, oceňovaného milovníky sportovní jízdy. Připočteme-li k tomu proslulou životnost a spolehlivost motorů této značky, nepatrné nároky na údržbu
podvozku, přijatelnou cenu (v zemích kde se prodává) a hustotu, spolehlivost i pohotovost Fordovy servisní sítě, pak máme shrnuty příčiny obliby a prodejního ůspěchu vozů typové řady, jejímž vrcholem je Cortina 2000 GXL.
Vytvořeno pro Ford Cortina Mk3 page - 3/1999